El lunes día 11 de enero, cumple 87 años una de las leyendas vivas que perduran todavía y al que deseamos próspera vida : Carroll Shelby.

Mantiene y promociona su fundación de ayuda a niños enfermos Carroll Shelby Children´s Foundation y asiste a cuantas invitaciones le cursan los clubes y la propia Ford. ¡Feliz Cumpleaños Mr. Shelby!

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El Mustang Club de España en Classic Auto de Madrid

Salvo que la climatología lo ponga difícil, nuestro club va a participar los próximos día 5, 6 y 7 de febrero en la nueva feria que tendrá lugar en el Pabellón de Cristal de la Casa de Campo de Madrid.

Esta nueva feria se inicia con nuevas expectativas de cara a los aficionados a las motos y coches clásicos y se pretende dar un especial protagonismo a los clubes, por lo que se ha considerado oportuna nuestra presencia.

En nuestro stand, situado en la planta baja del Pabellón de Cristal se expondrá un modelo de la primera serie en versión restomod (restaurado/modificado), para mostrar al público otra de las múltiples variantes del coche clásico americano que lógicamente, tiene cabida en nuestro club.

Los socios del club interesados en acudir, podrán disponer de entradas a mitad de precio (5 euros), previa comunicación al club. Asimismo si desean acudir con su clásico, comunicándolo con antelación, podrán acceder gratuitamente al aparcamiento reservado para los clubes junto a la feria.

Mustang Club de España

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 Nueva Pàgina Web

Se está elaborando una nueva página del club que sea más dinámica, de más fácil lectura y navegabilidad, con contenidos reestructurados para un mejor orden y una mayor presencia del apartado de videos.

Los trabajos van a buen ritmo y si fuera posible entraría en funcionamiento coincidiendo con la feria de Madrid Classic Auto.

Mustang Club de España

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Reglamentación de obligado cumplimento de la Fundación RACE

- Solamente podrán acceder al paddock y aparcar en el mismo (en los espacios determinados para cada club) los vehículos que van a participar en las mangas, estando terminantemente prohibido el acceso de vehículos "visitantes" o de otro tipo.

- El acceso al paddock será gratuito para el público (que entrará al mismo sin vehículo, es decir, a pie, aparcando su vehículo en los parkings anexos al Circuito debidamente señalizados).

- Los vehículos serán distribuidos por Clubs en el paddock del Circuito. Los Clubs no pordrán ceder a otras entidades, asociaciones o particulares, los espacios que se les haya asignado. El tamaño de estos espacios dependerá del número de vehículos que inscriba cada club.

- Cada club nombrará un coordinador que se encargará de mantener el orden en el espacio asignado, colocar los vehículos de su club a medida que vayan llegando al paddock, asi como actuar de portavoz ante la Organización. DEBERÁ ESTAR EN LA PUERTA DE ACCESO A PISTA A LAS ORDENES DE LOS COMISARIOS, DESDE 10 MINUTOS ANTES DE LA SALIDA A PISTA DE SU CLUB Y HASTA QUE HAYA PASADO EL ÚLTIMO DE SUS MIEMBROS.

- Es obligatorio el uso de casco y cinturón de seguridad debidamente abrochados. En caso de llevar copiloto, éste también deberá ir equipado en las mismas condiciones. No se permitirá más que dos ocupantes, cómo máximo, por vehículo. El conductor deberá estar en posesión del permiso de conducir vigente y, por tanto, con edad superior a 16 años. El copiloto deberá tener una edad mínima de 16 años pero ante la duda sobre la edad deberá aportar DNI que justifique la misma (se ruega que, en cualquier caso, se tenga este documento preparado por si es necesario comprobarlo) pues en caso contrario no podrá salir a pista.

- Cualquier participante que actue temerariamente sobre la pista poniendo en peligro la seguridad propia y la de los demás participantes, será expulsado de forma inmediata de la pista y, por supuesto, queda terminantemente prohibido realizar en el paddock cualquier demostración o acto que entrañe peligro o altere la tranquilidad de los asistentes a esta concetración.

- En todo el recinto del Circuito no se permitirá que circulen minimotos, motos o quads, a excepción de los de la Organización.

-  Aquellos vehículos que desafortunadamente se averíen antes de su hora de salida a pista, no podrán ser sustituidos y menos por coches modernos (implica pérdida de derechos).

- No se admitirá el acceso a pista de vehículos sin matrícula o con las matrículas tapadas.

- Aquellos vehículos que hayan perdido su turno no serán admitidos a salir a pista posteriormente (implica pérdida de derechos).

- No se admitirán automóviles de fabricación posterior a 31 de Diciembre de 1992, salvo en los casos excepcionales que admita la Organización (implica pérdida de derechos).

- La Organización se reserva la inclusión de algún automóvil moderno en determinadas mangas, generalmente destinados a periodistas o casos excepcionales.

- Los pases a pista modificados, rectificados, variados, etc... no serán válidos para el acceso a la misma, perdiendo los derechos y siendo retirado.

- MUY IMPORTANTE: El Real Automóvil Club de España y la Fundación RACE, como entidades de carácter privado, se reservan el derecho de admisión a la pista de aquellos conductores que hayan demostrado o demuestren un comportamiento peligroso, violento o no se encuentren en las condiciones físicas necesarias para poder conducir. Los clubs están obligados a informar a sus participantes del Reglamento del presente evento eximiendo a la Organización de la Fundación RACE y del Race de toda responsabilidad, incluida la civil, por cualquier percance que pudieran tener en el desarrollo de la Jornada.

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  Nota informativa: Puertas Abiertas Jarama 2009

Se informa a los socios que ya tienen plaza reservada para las Puertas Abiertas del Jarama en Octubre, que deben realizar el ingreso de la tanda en la cuenta del Mustang Club de España con número :         0019 0462 19 4010006375, del Deustche Bank. El precio de dicha tanda asciende a 35€.

Recordar que en el ingreso debe figurar el nombre del socio y en el concepto: Jarama 2009,  y que la fecha limite de matriculación de los vehículos para poder participar debe ser anterior a 31/12/1992.

Mustang Club de España

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¡Se equivoca señor de Santiago!

Lo primero que se aprecia al leer su reportaje de Clásicos de Ocasión (julio-agosto 2009) es que se trata sin ninguna duda, de un artículo de opinión, pero desafortunadamente ha elegido usted un modelo equivocado para apoyar sus tesis.

Es perfectamente aceptable que usted exprese su opinión sobre su ideal de vehículo clásico y de cómo debe conservarse éste, pero bajo ningún concepto puede respetarse el hecho de que se haya utilizado, sin permiso de su propietario, un automóvil hecho a su gusto, siguiendo las pautas más canónicas del resto-mod americano que usted o bien ignora o simplemente desprecia y no comparte, para usarlo como objeto y diana de sus críticas, como se desprende del texto de su artículo.

Pretender hacer comparaciones entre las culturas automovilísticas europea y americana que no se parecen prácticamente en nada, pues las circunstancias de cada continente y los distintos modos de vida llevaron al automóvil de competición y al de calle por derroteros totalmente diferentes, denota un tremendo error de concepto.

El Swaping (cambio del motor original por otro más potente) es algo que procede de la época de la Ley Seca, cuando los contrabandistas sustituían los motores de origen de berlinas ligeras por otros mucho más potentes para escapar de la policía y eso se extrapoló después a los aficionados. Eso ocurrió sólo en USA y nunca ha habido fenómeno parecido en Europa.

Los Hot Rots, son vehículos anteriores a 1948 modificados por su propietario o bien por un especialista para conseguir mejores prestaciones. Se clasifican en diferentes categorías según los movimientos y las épocas resto-rods, street-rods, hi-tech, nostalgia, etc…) y empiezan a proliferar a partir de los años 50.

El Custom, palabra que significa “hecho a medida” es un vehículo posterior a 1948 modificado a gusto de su propietario. La “customización sigue unas reglas precisas que varían según los períodos y se inició en USA en los años 50, apenas una década después de acabada la segunda guerra mundial.

El Restomod (restored-modified), restaurado-modificado está en la misma esencia de la cultura americana, iniciándose con fuerza también desde los años 50. Los jóvenes personalizaban sus coches, inicialmente de mecánica y al poco tiempo las modificaciones pasaron al exterior también.

Nadie se rasga las vestiduras en USA por ver un restomod y su cotización puede superar con frecuencia incluso a vehículos originales (110.000 $ un Shelby 69 GT 500 frente a 130.000 $ un Ring Brothers fastback 67, recientemente).

Un Street Rod (literalmente “rod de calle”) es un vehículo utilizable a diario en ciudad, más civilizado que un hot-rod puro y duro, pero con altas prestaciones. Esta tendencia apareció a finales de los años 60.

La pureza aplicada a los clásicos posteriores a los años cincuenta en concreto, lleva a extremos en cualquier continente y ya se sabe que todo extremo es malo por definición. Según la teoría de la originalidad total, debemos seguir llevando neumáticos diagonales en nuestros coches, usar aceite mineral de la época, no utilizar líquido refrigerante, sino agua para refrigerar nuestro motor y así hacer que se vaya oxidando su interior, también hay que utilizar pinturas de la época, muy tóxicas en vez de pinturas al agua y por supuesto las metalizadas deben ser de brillo directo, no bicapa como ahora se hace y obviamente tampoco se pueden sustituir los cinturones abdominales por cintos de tres puntos, ni incorporar pastillas de freno actuales, sino las que llevan amianto de la época y siempre utilizar recambios originales, nada de reproducción y ya llevados al extremo total, no se puede pintar el coche que debe mantener su pintura original, sin brillo y comida por el sol y los años.

Así garantizamos la total originalidad de nuestro vehículo y menospreciamos nuestra seguridad en carretera, al tiempo que acortamos la vida mecánica del coche de paso, pero ¡eso sí! Tenemos un coche cien por cien original.

También en USA existen puristas exacerbados, alcanzando extremos difícilmente comprensibles como mantener un vehículo intacto, casi sin haber rodado, sin aceite en el motor ni ningún líquido y que se traslada de un concurso a otro en remolque y se mueve a empujón. Si su propietario disfruta con la pura exhibición y contemplación de su Shelby 68 GT 500, pues estupendo, aunque muchos opinemos que sería mejor sentir sus prestaciones, pero tan válida es su postura como la del dueño del Mustang protagonista de su artículo.

¿Qué problema hay en que cualquier propietario de un deportivo inglés de los 60 incorpore un electroventilador para ayudar a aliviar los problemas de refrigeración endémicos de un montón de modelos de ese tipo? ¿Pasa algo si el propietario de un Seat 600 pone un radiador de mayor tamaño, porque le gusta hacer viajes largos con ese coche y quiere evitar los problemas de calentamiento de siempre de ese modelo?

En Europa no concebimos modificar un Ferrari GTO, ni un Aston Martin DB5 o un Lamborghini Miura, simplemente porque nuestra cultura es muy diferente y también porque la producción ha sido históricamente, inmensamente inferior a la norteamericana que puede permitirse el “lujo” de prescindir de unos miles de unidades de un modelo, porque siguen quedando intactos otros tantos miles y no pasa nada. A este respecto señalar que la producción de fastback 1965 fue de 77.079 unidades (71.303 standard y 5.776 luxury), más del doble de las 35.698 que señala en su artículo.

Tan respetable es la cultura automovilística americana como la europea y para las opiniones y los gustos están los diferentes conceptos a la hora de entender el clasicismo de nuestros vehículos, sin que nadie se soliviante, pero reconozca, señor de Santiago que ha errado, primero al realizar y publicar una reportaje fotográfico sin autorización y a continuación al elegir un modelo equivocado para la defensa de la originalidad, siempre según su opinión.

Julio Santamaría López-linares

Vicepresidente del Mustang Club de España

P.D. Soy propietario de tres Mustang 65, uno de ellos totalmente original incluso con cinturones abdominales (corrió el Rally de Montecarlo 2004), otro con cinturones de tres puntos y mejoras puntuales para mi seguridad en carretera y el tercero es un restomod de 400 CV obtenidos a partir del motor de serie con una elaboración integral del vehículo que permitiría muy fácilmente volver al estado inicial.

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Comunicado Puertas Abiertas Jarama 2009

La Fundación Race ha hecho público el listado de clubes admitidos para la celebración de la XII Jornada de Puertas Abiertas del Jarama (día 18 de Octubre) y nuestro club está entre los seleccionados.

Tenemos una reserva de 24 plazas para modelos cuya fecha de fabricación sea anterior al 31 de diciembre de 1992 y el precio de cada pase será de 35 euros.

A diferencia de años anteriores, tendremos espacio propio en el paddock, no compartido con otro club y la logística en lo referido a comida y bebida correrá a cargo de cada participante.

Si siempre es importante leer las instrucciones, en particular para los vehículos que salen a pista, en esta edición más que nunca ya que se exige la presencia de un responsable del club en la entrada previa a boxes, para garantizarla legalidad de los vehículos y que los elementos de seguridad de las personas, se cumplen.

Recordar de nuevo que sólo pueden ir 2 personas por vehículo, con casco y cinturón obligatorios y el acompañante debe ser mayor de 16 años.

El programa es el siguiente:

Desde las 08.00 horas: Reunión de todos los participantes en el paddock del circuito del Jarama.Colocación de los asistentes por Clubes en as zonas debidamente delimitadas y señalizadas permitiendo la exposición de los vehíulos al público.

09.45/10.00 horas: Comienzo en la pista del Circuito de la serie de mangas para toma de contacto con el mismo, SIN COMPETICIÓN según el horario previsto por la Organización. La duración de cada manga será de 15 minutos. La Jornada será continua hasta finalizar la totalidad de las mangas.

18.30/19.00 horas: Fin de la Jornada de Puertas Abiertas.

Los socios interesados en acudir que aún no lo hayan hecho, deben contactar con el Club para reservar su plaza.

Al igual que en la Cabalgada, se establecerá una lista de reservas para cubrir bajas.

Mustang Club de España.

3ª Cabalgada de Mustangs 2009

La edición de 2.009 que ha sido la 3ª celebrada en tierras riojanas, burgalesas y alavesas iba a empezar con una amenaza de lluvia que no obstante permitió antes que los treinta participantes llegaran al hotel de Haro, base de la Cabalgada, hasta mediodía.

Entre los ponys llegados había casi de todo y en esta ocasión sólo faltó algún representante de la cuarta generación, única no representada.

Ha habido material recién estrenado, así como algunas caras nuevas, como la de Manuel (padre de Carlos Hormigos) con su Mustang II look Cobra, José María y su familia, venidos de Valencia a bordo de un exquisito 67 convertible, Volker y Karen llegados desde Mallorca a lomos de su precioso 70 convertible, Ernesto y Rosi estrenando su personal Hertz GT 350, José María en rodaje con su Eleanor réplica, acabado justo para salir de viaje para la Cabalgada, Manu y su esposa con su convertible 2007, Jaime y esposa con su hardtop 67 con su peculiar morrillo Shelby, José y su cuñado Amador a bordo de su recién estrenado convertible 65 y Manolo con su esposa y su hijo Carlos a bordo de un fastback 66. No son caras nuevas, pero hay que hacer una mención muy especial de Jesús y Alba que en la pasada edición tuvieron que anular el viaje de víspera por un serio problema de salud y que en esta ocasión pudieron estar presentes.

Se hizo el desplazamiento hasta Rivabellosa (Alava) y mientras se descansaba del viaje en torno a una apetitosa comida, muy apreciada por todos, el cielo descargó y de que manera.

Al coger otras vez los coches para dirigirnos al circuito del Automóvil Club Mirandés, tuvimos todos la sensación de que la tormenta no era pasajera y de que nos acompañaría un buen rato y nuestros temores se confirmaron, brindándonos una tarde totalmente pasada por agua, con una admirable paciencia por parte de todos, lo que nos permitió disputar varias de las pruebas previstas, no así la gymkhana y de paso inventar, sin querer una nueva modalidad: la regularidad automovilística” acuática” en circuito.

Como era fácil de imaginar, justo al acabar las pruebas, escampó y un precioso arco iris apareció para saludarnos y de paso brindar la posibilidad de algunas fotos para el recuerdo.

Tras una tranquila cena, todo el mundo se recogió pronto pues los kilómetros hechos para llegar ese día, estaban pasando factura.

Amaneció el día 1 de mayo con una temperatura y tiempo muy agradables que ya nos acompañarían durante toda la Cabalgada.

Los treinta y un coches que había ese día, pues se nos unieron Javier y esposa, venidos desde Vitoria se encaminaron hacia Cañas, don de pudieron disfrutar de lo lindo en uno de los mejores monasterios cistercienses de España, restaurado con fondos del Gobierno de La Rioja. Si excelente e interesante es el monasterio, no menos su museo y para rematar su tienda que entre otras lindezas ofrece unas pastas que fueron muy apreciadas por todos.

Desde ahí los coches pusieron rumbo a Briones, a la Dinastía Vivanco que acogió nuestros coches en un recinto interior, donde estaban vigilados.

Se hicieron tres grupos para poder visitar en tandas sucesivas de quince minutos, el inmenso y prolijo museo de la Cultura del Vino, dotado de todo tipo de piezas, utensilios, gráficos, videos e iconografía como para no dejar a nadie indiferente.

Tras una breve degustación de un vino joven, se inició la marcha hacia Logroño, a donde fueron llegando todos los vehículos para aparcar en la propiedad de Bodegas Franco-Españolas. Una típica comida de la zona fue el preámbulo, tras una reposada sobremesa, de una visita guiada al casco antiguo de Logroño, así como a su historia, algo que gracias a la guía local resultó muy interesante y agradable y ocupó una buena parte de esa tarde. Tras acabar la visita se dio un tiempo para que todos pudieran visitar a su aire otras partes de la capital riojana y a las ocho y media de la tarde se recogieron los coches y tras un pequeño recorrido por la circunvalación, se llegó a la autopista para desde ahí llegar tranquilamente hasta Haro, nuestra base de operaciones.

Todo se estaba desarrollando con normalidad, cuando el embrague del Eleanor de José María, no aguantó más, pudiendo no obstante llegar hasta el hotel, donde quedó depositado.

La cena sirvió para relajarse un poco ante el intenso programa de ese día y para plantear el desarrollo del día siguiente, último de la Cabalgada.

El sábado día 2 comenzó despejado y luciendo un sol espléndido, aunque por la mañana el fresco de la sierra se hacía notar. Los coches se dirigieron en comitiva hacia la base de la Sierra de Cantabria para iniciar la ascensión del puerto de Herrera, formándose en sus rampas, una caravana multicolor que ocupaba casi un kilómetro de longitud, hasta llegar al Balcón de La Rioja en el que se hizo la parada de rigor, para poder disfrutar de un paisaje y un panorama espléndidos, junto a las inevitables fotos obligadas.

Tras descender por la ladera norte de la sierra, en dirección al Condado de Treviño, se hizo una parada para descansar brevemente y tomar algo en la localidad de Argote, con gran habilidad de los mustangueros para aparcar sus coches en un espacio no demasiado generoso para el tamaño de nuestros coches.

De ahí a la iglesia románica de Santa María de San Vicentejo, donde nos esperaban para una visita guiada que no tuvo desperdicio, no sólo por el interés del monumento y de las explicaciones, sino por el buen hacer de la guía que nos lo mostraba y que continuó su labor en Treviño, a donde llegaron los coches diez minutos después de acabada la visita a la ermita, aparcando en el patio del colegio.

Nuestra guía fue desgranando todos los pormenores de la localidad de Treviño y del Condado de Treviño durante una visita que pasó rápidamente y de modo muy satisfactorio para todo el mundo.

La caravana se dirigió, como el primer día a Rivabellosa a disfrutar una exquisita comida en Casa Julio, a cuyos postres en entregaron las documentaciones de la prueba de regularidad en carretera que se disputaría más tarde.

Más tarde, con los coches aparcados en Bardauri y todos los equipos estudiando los rutómetros, llegaron las cinco de la tarde y se dio salida al primero de los participantes. Por espacio de casi dos horas y media se disputó la prueba, con incidentes de navegación de todo tipo, coches perdidos o en dirección contraria, cruces que la gente no veía, pueblos en los que se encontraban hasta cinco vehículos llegados de direcciones distintas, sin saber muy bien a donde seguir ……

Finalmente llegaron todos de vuelta a Bardauri y tras las fotos de grupo y otras para el recuerdo, el chocolate caliente con pastas de la asociación de vecinos entonó los cuerpos, mientras las dificultades de la prueba seguían siendo el tema de conversación de todos.

De vuelta al hotel de Haro, la cena de despedida empezó puntualmente con todos los participantes y los colaboradores invitados por la organización, haciéndose al final de la misma nuestro particular brindis por el 45º aniversario del Mustang, así como los agradecimientos a los colaboradores del evento y para rematar la noche, la entrega de los trofeos de las pruebas de circuito y carretera, en las que Enric y Esther se llevaron en ambas el preciado caballito.

La pregunta de la mayoría de las despedidas, al día siguiente fué: ¿Cuando se hace la 4ª?

Mustang Club España