Shelby 68 Turbina Indy. Una sombra en la historia

Shelby 68 Turbina Indy. Una sombra en la historia

el 08/05/2020

No hay historia sin luces y sombras y la azarosa e inquieta vida de Carroll Shelby tuvo en esta experiencia de la Indy, una de esos episodios oscuros, no demasiado conocidos y de los que se prefiere no hablar.

Corría 1967 cuando Andy Granatelli, dueño de STP, importante compañía estadounidense de aditivos para motores, apostó muy fuerte por una nueva tecnología aplicada al automóvil de competición en su vehículo STP_Paxton Turbocar: la turbina con la que Parnelli Jones estuvo a punto de ganar las 500 millas de Indianápolis llevando casi una vuelta completa de ventaja al segundo clasificado, cuando falló un rodamiento de la trasmisión (una pieza de 6$), heredando la victoria A. J. Foyt.

La USAC se preocupó enormemente ante el exagerado dominio de los coches de turbina y rápidamente dictó nuevas regulaciones para los coches que dispusieran de la “novedosa” motorización limitando, junto a otros detalles menores, la sección de aire de entrada permitida en la turbina pasando de 24 pulgadas cuadradas (155 cm2) a tan sólo 16 pulgadas cuadradas (103 cm2), reduciendo así de manera dramática la potencia final obtenida.

A pesar de esta medida, Granatelli siguió desarrollando los motores de turbina pensando en instalarlo en un chasis Lotus de carrocería en forma de cuña que había adquirido, para la edición de Indy de 1968. El ingeniero que se había encargado del desarrollo Ken Wallis convenció a Carroll Shelby de que a pesar del cambio de normativa, se podían construir coches competitivos capaces de ganar las famosas 500 Millas y para financiar el ambicioso proyecto, se consiguió el patrocinio de la fábrica de ropa Botany 500, así como del fabricante estadounidense de neumáticos Goodyear.

Con la experiencia de los coches del año anterior, se fueron diseñando y construyendo dos unidades nuevas con tracción total, chasis en X con viga central y el conductor situado en un lateral junto a la turbina para conseguir un centrado de masas optimizado.

Para valorar el esfuerzo que se hizo en ese momento y lo ambicioso del proyecto, baste decir que Denis Hulme y Bruce McLaren (novato en Indy, por cierto) fueron los pilotos contratados y que ayudaron a Goodyear en el desarrollo de los neumáticos.

McLaren y Hulme

A poco de iniciar las primeras pruebas las impresiones de ambos pilotos no eran nada optimistas y si bien la entrega de potencia y las sensaciones iniciales cuando el coche rodaba en aire limpio eran aceptables, en cuanto había viento cruzado, estelas de otros vehículos o bien se rodaba en grupo, la inestabilidad del coche era terrible y su conducción delicadísima. Al parecer el movimiento de los rodamientos cónicos de las ruedas delanteras en los bujes, creaba una oscilación en la dirección a alta velocidad, soportable sólo cuando el coche rodaba sólo y para añadir más problemas, los dos pilotos se quejaron de una entrega de potencia impredecible y muy brusca y violenta.

Los coches no mostraban tampoco una frenada consistente sino más bien insuficiente y McLaren llegó a confesar su total confianza en la turbina, pero no así en la capacidad de los frenos para detener el coche. Describió muy gráficamente a un periodista de Indy la sensación con ese coche de turbina: “Es como tratar de escribir con un bolígrafo de goma”. Añadir a todo esto que los coches no mostraban una potencia aparentemente suficiente como para poder optar a pelear por las primeras posiciones y mucho menos para ganar, por lo que Wallis haciendo una interpretación a su manera y “al límite de reglamento”, rediseñó el anillo que regulaba la entrada de aire para tratar de solucionar la aparente falta de potencia.

A pesar de ese recurso que según los pilotos, apenas se podía apreciar, los coches se quedaban bastante cortos en velocidad punta, siendo el martes 7 de mayo el mejor registro logrado con 162 mph, estando en ese momento a más de 10 mph (16 km/h) de los coches punteros.

Mientras todo esto tenía lugar, el instinto y la veteranía de Phil Remington, ingeniero jefe de Shelby, le llevó a realizar una inspección propia muy detallada de la turbina, descubriendo que el diseño de Ken Wallis hacía abrir un sistema de válvula variable a alta velocidad en la pista, sobrepasando claramente las 16 pulgadas cuadradas (103 cm2) de superficie máxima de entrada de aire permitida y por tanto siendo una clara violación de la normativa. Remington renunció en el acto a formar parte de algo ilegal, se lo comunicó a Shelby y se volvió a casa.

Rápidamente empezó a haber rumores en el Pit Road, de que el USAC había sido informado de algo extraño en el anillo variable de las turbinas de los coches Shelby y de hecho se estaba preparando una inspección sorpresa por la noche.

Al atardecer de ese martes día 7, durante unas pruebas en pista, Mike Spence con un Lotus turbina, perdió el control, tuvo un brutal accidente y fue llevado con gravísimas lesiones al hospital en el que fallecería al día siguiente.

El equipo organizó inmediatamente antes de anochecer, una reunión secreta en un motel próximo, estando presentes Carroll Shelby, los patrocinadores, el propio Ken Wallis y varios representantes del equipo. Se especula que Goodyear tuvo mucho peso en la decisión por las repercusiones de todo tipo que habría supuesto patrocinar unos automóviles ilegales, algo que el Relaciones Públicas de la marca allí presente, Dick Ralston, no estaba dispuesto a consentir. Además los patrocinadores (Botany 500) se sentían muy avergonzados y todo el mundo implicado había perdido cualquier atisbo de confianza en el proyecto.

La reunión fue rápida y de modo unánime se tomó la decisión de abandonar todo y retirarse, justo antes de la inspección técnica final y de hacerlo lo más discreta y rápidamente posible, tanto que en plena oscuridad los dos coches se cargaron en un remolque y desaparecieron sin haber rodado ni ¡una sola vuelta de clasificación! sólo lo hicieron en entrenamientos. Los miembros del equipo fueron despedidos en silencio y una escueta nota en la puerta del box indicando que el equipo se había retirado de las 500 millas de Indianápolis, es todo lo que se encontró al día siguiente.

Como para casi todo hay explicaciones, en vez de reconocer que cuando acudieron a Indianápolis estaban convencidos de poder ganar, al ver sin ningún género de dudas que eso era imposible, de que incluso con el ritmo que tenían no podrían clasificarse, unido a la vergüenza, multas, sanciones e incluso posibles prohibiciones de participación posteriores, como consecuencia de una descalificación al averiguarse la trampa durante la inspección técnica, junto al hecho de que los dos pilotos estaban muy incómodos con sus coches y también que no se esperaba que sobreviviera de sus heridas Mike Spence, como así ocurrió, Carroll Shelby afirmó “después de una prueba completa e intensiva, siento que en este momento es imposible hacer que un automóvil con turbina sea competitivo con un grado razonable de seguridad”.

Sobra cualquier comentario frente a esta declaración. Nunca más se volvió a hablar de este proyecto ni de estos coches. Botany 500 perdió todo el dinero aportado, no obteniendo beneficio alguno y jamás volvió a invertir como patrocinador en deportes de motor.

Durante el año 1969, la unidad de McLaren fue utilizada como reclamo publicitario para la promoción de la película “Winning” de Paul Newman.

Los dos coches existen a fecha de hoy, uno de ellos (dorsal 69) fue exhibido en el Hall of Fame del IMS (Indinápolis Motor Speedway) y se encuentra en una colección privada en el Medio Oeste y el conducido por Bruce McLaren (dorsal 66) fue subastado por Mecum Auctions, llegó hasta 450.000 $, pero no alcanzó el precio de reserva.

Josele

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