Tal y como se pretendía en el Mustang Club de España, si bien con algo más de un mes de retraso respecto a lo inicialmente previsto, la primera unidad de Mustang matriculada en España rueda de nuevo desde primeros de diciembre de 2003.

Han sido seis meses de esfuerzo, de robar horas al sueño, a las familias, de pedir ayuda a los amigos, de desánimo en algún momento concreto porque aparecían mas “sorpresas” a medida que se iba avanzando en la restauración, desde piezas aparentemente sanas que no funcionaban, hasta tener que soltar, punto por punto, todas y cada una de las soldaduras del frontal del chasis, después de tenerlo todo saneado, al darnos cuenta de que al colocar radiadores de mayor tamaño se había cortado y manipulado un buen trozo del frontal y resultaba totalmente inservible.

Afortunadamente nuestro “donante”, un Hardtop 65 de 6 cilindros cuyos restos adquirimos hace más de año y medio merced a una gestión de Salvador, nuestro Secretario, nos facilitó esa pieza fundamental e imposible de conseguir en estado original, al igual que grapas, tornillería y decenas de otras piezas pequeñas, todas originales, que han posibilitado rematar adecuadamente nuestro coche.

A medida que la restauración se iba completando, se ha ido aprovechando para adaptar el vehículo para disputar el Rally de Montecarlo 2004, dado que a finales de noviembre recibimos la noticia de nuestra admisión.

El motor se ha respetado totalmente incorporando, eso sí, pistones de alta compresión para garantizar los 200 CV Din y no SAE y competir, de esta manera, con margen de potencia. El carburador Autolite de dos cuerpos es original del 65, ha sido remanufacturado y puesto al día totalmente por nosotros y “respira” envidiablemente.

Como quiera que el colector de escape de la bancada del conductor se rompía sistemáticamente en los modelos 64/65 y por ello fue modificado en el 66, gracias a nuestro amigo Gustavo de Vigo, recibimos de regalo un colector 66 inmaculado que se instaló sin más dilación.

Para no tener dudas con la calefacción, tan necesaria para andar por Los Alpes con temperaturas bajo cero y paisaje nevado permanente, se ha instalado un radiador nuevo, al igual que el radiador principal con algo más de capacidad que el original, y apoyado por un ventilador modelo 66 que tiene mayor poder de circulación de aire, merced al diseño de sus palas.

El trabajo realizado en las suspensiones ha consistido en colocar muelles reforzados, que rebajan casi 4 cm. el coche por delante, y que junto a las ballestas especiales del tren trasero y la sustitución de los amortiguadores originales hidráulicos por otros de gas de la marca KYB, nos ha permitido lograr un equilibrio entre una enorme estabilidad, mínimo balanceo en apoyos en curvas cerradas y un confort excelente.

El sistema de frenos, muy mejorado con la incorporación de servofreno y bomba de dos cuerpos, los discos delanteros y los tambores traseros, detiene el coche sin ningún apuro. Llega a sorprender el aplomo que este Mustang tiene en rodada y en frenada, así como el excelente trabajo del autoblocante, tipo Posi-traction tarado al 30%, incorporado para garantizar una tracción aceptable sobre hielo y nieve.

Pensando precisamente en que esté nevando durante los tramos cronometrados, se ha sustituido el depósito y el motor del lavaparabrisas por otro de 4,2 litros de capacidad de origen Golf, que se adapta fácilmente en el vano motor de muestro coche.

También ha sido preciso sustituir íntegramente (no son comunes las piezas) el sistema de limpiaparabrisas, pues el que traía de serie era de una única velocidad y la carretera y las circunstancias de una prueba de regularidad exigen como mínimo dos velocidades.

Pensando en no tener problemas a la hora del arranque, se ha sustituido el motor original por uno específico con un 30% más de par, al objeto de poner en movimiento con soltura esos ocho cilindros de generosas dimensiones que van alojados en el vano motor.

Ya con el coche prácticamente acabado, nos dispusimos a ponerlo en marcha y, tras llenar el circuito de gasolina y cebar el carburador, arrancó a la primera, con pereza, como todo motor nuevo, pero sonando bien a pesar de sólo tener un reglaje inicial de taqués. Lamentablemente la alegría de ese momento duró apenas diez minutos, pues en cuanto el circuito de refrigeración cogió presión, una culata empezó a crear unas cascadas de anticongelante, signo inequívoco de que estaba rajada ¡y por tres sitios! 

Es lo más decepcionante del mundo pensar que se ha confiado a profesionales, meses antes, la comprobación de la estanqueidad de ambas culatas y encontrarse con semejante panorama.

Por suerte entre nuestros repuestos teníamos otras dos culatas, también revisadas, y tras perder un fin de semana sustituyendo la averiada, nuestro coche está haciendo su rodaje sin dificultades, al menos por el momento.

Las primeras impresiones al volante transmiten buenas sensaciones. El motor se va soltando poco a poco y da gusto ver con qué facilidad sube de vueltas y las recuperaciones de las que es capaz en las velocidades 3ª y 4ª gracias al escalonamiento del cambio y al grupo final. El embrague se muestra un tanto crítico de accionamiento debido a su falta de progresión (es casi un todo o nada), pero confiamos en que motor y embrague se lleven mejor a medida que pasan los kilómetros.

Estabilidad, dirección y tracción han respondido a lo que se preveía y el tacto del coche es muy agradable; el morro entra bien en curvas, teniendo la precaución de no dar gas hasta tenerlo bien apoyado y el coche se muestra muy ágil en carreteras de curvas a lo que, sin duda, ha contribuido la incorporación de elementos de origen Shelby en la dirección (sin asistencia), con un balanceo muy controlado en los cambios de apoyo consecutivos.

Ahora queda la labor de afianzar al máximo todos los elementos a base de rodar de día y de noche. Sólo falta por instalar, en el exterior, los faros auxiliares de largo alcance y los antiniebla cuneteros y, en el interior, todos los aparatos de medición y control, así como las lámparas de lectura de planos y otros detalles menores, pero de vital importancia, para participar en las mejores condiciones posibles. La experiencia en esta prueba y otras similares de Imanol Zorroza, nuestro copiloto en esta ocasión, está ayudando a controlar hasta los más mínimos detalles.

El mayor deseo del equipo de cuatro miembros del MCE que va a Montecarlo (piloto/copiloto y dos de asistencia) es finalizar la prueba para rubricar, de ese modo, el particular homenaje del Mustang Club de España al Ford Mustang en el 40º Aniversario de su aparición.

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