No hay quinto malo


1ª Generación (1964 – 1973)

Es casi seguro que cuando en 1.964 salía de la cadena de montaje de Dearborn (Michigan) la primera unidad producida «realmente», un Hardtop de bastidor 5F07U100002 color azul Caspian Blue, (el convertible del capitán Tucker, 100.001, inició la producción «oficial»), nadie podía imaginar, y eso incluye a Lee Iacocca “padre de la criatura” y a todo el departamento de marketing de Ford que se había estrellado con la campaña del Edsel para hacer un coche “según los gustos del público”, que se estaba asistiendo al nacimiento de uno de los mayores iconos automovilísticos americanos de la postguerra que lanzaba un nuevo concepto de vehículo que haría escuela, el del cupé familiar de tendencia o aspecto deportivo: el Pony-Car.

El Mustang, según el perfil que aparecía en el cuaderno de exigencias, debía presentar una imagen “joven” y transmitir la ilusión de un coche deportivo, pero ser vendido a un precio de “amigo”.

Con una línea sutilmente desequilibrada, presidida por un largo capot delantero frente a un cuerpo posterior de menores dimensiones, capaz de transportar cómodamente a cuatro personas y con una larga lista de opciones posibles, diferentes motores y transmisiones, cada cliente podía en teoría hacerse un coche único y a la medida. Gracias a sus formas y a todos los detalles de su carrocería, el Mustang inauguró la era del automóvil “inclasificable”, capaz de seducir a todos los estratos de la sociedad: desde el obrero al patrón, desde el funcionario al artista de cine.

Hizo tal diana en el corazón de los estadounidenses que, sólo el primer día en el que se puso a la venta, con el ambiente previamente calentado por una sutil y estudiada campaña publicitaria que incluía “fotos no autorizadas”, Ford se vio desbordada con un pedido que superó las 22.000 peticiones de compra.

Pensemos que se habían hecho unas estimaciones de venta de 100.000 coches al año y fueron 417.000 los vendidos “oficialmente” durante los doce primeros meses de producción.

Lanzado inicialmente sólo en versión Hardtop (código 07) y Convertible (código 08), la acogida del público y de la prensa especializada fue tan enorme que a los tres meses de su presentación, cuando un cabriolet fue seleccionado como Pace Car de las 500 Millas de Indianápolis, los espectadores se precipitaron hacia la pista para poder admirar lo más cerca posible todos y cada uno de los detalles del coche que les hacía soñar. Se creó tal situación que la Dirección del circuito se vio obligada a retrasar la salida de la mítica prueba casi una hora.

Con un precio de partida del modelo base, un hardtop de 6 cilindros con caja manual de 3 velocidades, fijado en 2.368 $, lo que suponía 10 $ menos que el precio de un Volkswagen Escarabajo y además vendido a crédito, pocas dudas había para el cliente potencial.

Indudablemente, una enorme parte del mérito de ese precio final tan ajustado, se debe al hecho de utilizarse la plataforma del Ford Falcon y sus motorizaciones, ampliamente amortizadas, si bien eso traía de la mano heredar las limitaciones de unos sistemas de suspensión arcaicos y un reparto de pesos poco favorable, creados originalmente para un compacto al que se iba a dotar de diferentes mejoras así como de motores con bastante más potencia, ofrecidos casi desde el primer día.

La oferta inicial iba desde un suave y tranquilo seis cilindros de 170 C.I. (3,2.litros), pasando por un V8 de 260 C.I. (4,2 litros) hasta un V8 de 289 C.I. (4,7 litros) con carburador de 2 ó 4 cuerpos y en versión High Performance.

Para reforzar aún más la imagen y captar a un sector juvenil que quería un estilo más dinámico se ofreció a partir de septiembre de 1964 la carrocería Fastback, un estricto 2 + 2 plazas, con una línea posterior de la cabina muy aerodinámica que hacía más esbelta una silueta dominada por una gran luneta posterior y las características branquias laterales de salida de aire del habitáculo, con lo que se completó la gama. Este modelo fue el utilizado por Shelby para elaborar sobre él una versión potenciada (GT 350) que dio comienzo a la saga de los Shelby.

Así tiene lugar la aparición de la 1ª Generación de Mustang producida desde 1964 hasta 1973. Es, sin duda alguna, uno de los mayores éxitos comerciales del grupo Ford con casi tres millones de coches fabricados.

Sin ser particularmente innovador, el estilo del Ford Mustang logró sorprender por su ligereza visual y su dinamismo, en el polo opuesto de los cánones y normas estéticas en vigor en Detroit en esa época, representando en muchos aspectos la vuelta a una relativa sobriedad.

A lo largo de esos nueve años conoció una gran cantidad de modificaciones técnicas y estéticas, no siempre logradas. Resulta casi una tradición que los estilistas del otro lado del Atlántico se las arreglen para retocar regularmente un diseño muy logrado en origen y el Mustang no se pudo escapar de este hábito típicamente americano y su estilo inicial, de año en año, fue variando sustancialmente hasta llegar a quitarle su carácter y hacerlo casi anodino.

No hay duda de que hoy los modelos Hardtop 64 – 66 son los más populares, entre otras cosas, por su mayor producción, pero los entusiastas prefieren hoy en día el Convertible y el Fastback, cuyas cotizaciones se aproximan cada vez más.

La saga de los 289 HP, GT 350 (Shelby), los GT 390, los Boss 302, 427 y 428, los Cobra Jet y todo un enorme listado de triunfos en competiciones deportivas, representan de modo sucinto lo que dio de sí esta primera generación, la denominada “clásica”.

2ª Generación (1974 – 1978)

Ha sido, sin duda, la de vida más efímera, apenas cuatro años y es que le tocó vivir malos tiempos. La proliferación de las limitaciones de velocidad junto al aumento de las primas de los seguros para vehículos grandes y potentes se aliaron para hacer que las directrices impuestas de nuevo por Iacocca señalaran hacia un nuevo tipo de vehículo compacto y de precio reducido, a la vista de las importantes bajadas de ventas de los coches deportivos y la compra, cada vez más numerosa, de coches japoneses y europeos pequeños y poco “gastones”, sin olvidar los sobresaltos mundiales causados por el petróleo.

Cuando por fin se presenta el denominado Mustang II a finales de 1973 (producción 1974) se está en plena crisis del petróleo y el nuevo modelo, con base del pequeño Ford Pinto y motores de sólo cuatro cilindros (2,3 litros) y V6 (2,8 litros de origen europeo), responde exactamente a lo que el público espera en esos momentos y las ventas del primer año (385.993 unidades) así lo refrendan.

Su diseño recoge las líneas básicas de la primera generación y las adapta a una carrocería con todas sus dimensiones más reducidas (444 cm de longitud), reproduciendo la parrilla delantera, el rehundido de la falsa toma de aire lateral tras las puertas, los pilotos traseros partidos en tres piezas verticales y aumentando la cintura de caja, pero con sólo dos carrocerías, Cupé y Hatchback, que no se verían acompañados por el Convertible en toda la vida de esta generación.

El coche hereda algunas de las soluciones del compacto Ford Pinto del que procede y así, en el Hatchback, aparece por primera vez un portón trasero que une cristal y capot posteriores, dotándole de una mayor practicidad. Simultáneamente, la versión Cupé se ofrece en acabado de lujo (Ghia).

El Mustang II se ofreció, a partir del segundo año de fabricación, con un motor V8 de tan sólo 124 CV, llegándose también a producir en versión Cobra, como uno de los modelos que lucían las protagonistas de la serie televisiva “Los Angeles de Charlie”

A pesar de responder a lo que era un vehículo típico americano de los setenta, en la actualidad es el menos apreciado por los coleccionistas, sin que exista una razón clara para ello, pues su producción, que alcanzó 1.107.718 unidades, da fe de su buen resultado comercial.

3ª Generación (1979 – 1993)

Septiembre de 1978 ve nacer una nueva generación, la tercera, sobre un chasis inédito denominado Fox, cuyas dimensiones crecen hasta ser de nuevo como las de los primeros modelos, aunque su peso se mantiene contenido en los primeros años de producción.

Sus formas sorprenden por su diseño de estilo europeo y, más concretamente, italiano, con baja cintura de caja, importante aumento de las superficies acristaladas y profusión, sin excesos, de aristas vivas, lo que da lugar a un automóvil claramente diferenciado de sus contemporáneos.

En una época que empieza a tener gran sensibilidad por la seguridad, a la vista del aumento de la siniestrabilidad, el Mustang III se presenta con una carrocería de extremos deformables a baja velocidad, capaces de recuperar sus formas por debajo de 8 km/h y muestra el primer turbo montado en este modelo, junto al básico cuatro cilindros (2,3 L) y un V8 de cinco litros.

A lo largo de los 15 años que ha permanecido en el mercado ha incorporado sucesivamente todo tipo de mejoras, de soluciones mecánicas y evoluciones para adaptarse a los tiempos, recibiendo en 1983, ¡por fin!, una versión Convertible como en la primera época y mejorando con versiones deportivas hasta alcanzar los 239 CV del SVT Cobra, olvidando, llegado el año 1986, los carburadores de toda la vida por la novísima inyección y mimetizándose en ocasiones, quizá demasiado, con su primo el Cougar.

4ª Generación (1994 – 2004)

Ford hizo coincidir el 30º Aniversario del Mustang (1994) con la llegada de la penúltima generación. Se mantiene el espíritu Mustang inicial, conservando el eje trasero que sigue siendo rígido.

En el exterior se hace un guiño, sin reparos, a la corriente de biodiseño, tan en boga por esas fechas, y sólo se contemplan cupés y convertibles con motores de 6 y 8 cilindros. Con una generosa lista de opciones y versiones posibles, apenas se producen cambios los primeros años y hay que esperar hasta 1996 para poder disponer del nuevo motor V8 de doble árbol de levas que, convenientemente elaborado, ve cómo las versiones Cobra llegan a alcanzar 395 CV el año 2003 y cómo se ofrece por primera vez una caja de seis velocidades e incluso suspensión posterior independiente en modelos especiales.

Anteriormente, una puesta al día de sus formas externas hace que, en el año 1999, se acentúen las aristas vivas apenas insinuadas hasta entonces, para hacer honor al estilo estético del momento, el New Edge Design.

Los modelos de estos años han permitido las más extremas elaboraciones de los preparadores habituales de Mustang, llegando a ofrecerse auténticas máquinas de carrera, versión “street” en los dos tipos de carrocerías, y han tenido el honor de que el vehículo Ford que supone la unidad fabricada 300.000.000 (¡sí, trescientos millones!) desde sus inicios, haya sido un Convertible GT 2004 rojo.

5ª Generación (2005 – ? )

Y ya ha llegado la quinta entrega que estará a la venta en EE.UU. en el último trimestre de este año (versión 2005). Se ha vuelto a los orígenes con un diseño claramente inspirado en las líneas de la primera generación. A la vista está que el primer objetivo se ha logrado sin margen de error, todo el mundo dice al ver las fotos: ¡Es un Mustang!

Dejaremos aquí de lado las consideraciones de quienes comentan que quizá se ha conservado demasiado la tradición, manteniendo el eje posterior en vez de ofrecer suspensiones del siglo XXI, pero tampoco olvidemos que con el trazado de la mayor parte de las carreteras estadounidenses y las férreas limitaciones de velocidad de ese país, tampoco se precisa sofisticar en exceso el tema.

Desafortunadamente, al menos por el momento, no se vislumbra su posible venta en Europa, con lo cual nos tendremos que conformar con seguir viendo su imagen y sus pruebas en las revistas del otro lado del Atlántico, a la espera de mejores tiempos.

Seguro que será un digno heredero del modelo que nos ha hecho soñar durante 40 años, pues, como reza el dicho popular, … ¡No hay quinto malo!

Josele