Estamos en los años sesenta en USA. Alex Tremulis y Carroll Shelby tenían una pasión común: la velocidad y el máximo rendimiento mecánico. Tremulis llevaba tiempo trabajando y diseñando una moto muy especial para conseguir el record del mundo de velocidad. Por ello, no resulta sorprendente que en un momento dado, los caminos de ambos se cruzaran ya que ambos perseguían ser los mejores cada uno en su especialidad: uno en las salinas de Bonneville y el otro en los circuitos.
Alex Tremulis, era empleado de Ford Motor Company y había pasado los últimos once años diseñando algunos de los diseños más avanzados de Ford.
Como director del Advanced Design Studio, Tremulis fomentó la creatividad en sus diseñadores, muchos de los cuales habían salido de la escuela de diseño e iniciaban sus carreras profesionales bajo su dirección. Su pensamiento sin ataduras de ningún tipo y con pocas normas y su pasión desenfrenada por los nuevos conceptos, muy a menudo estaban en desacuerdo con sus superiores que intentaban poner orden en un espíritu libre y nada convencional.
Uno de los proyectos que empezó a desarrollar fue el Ford Gyron, en su idea de mostrar al público mediante vehículos-concepto las líneas futuras del diseño del automóvil, así como para generar entusiasmo sobre la línea de productos de Ford de ese momento.
Empezó a gestar esa idea en los años 50 y su obsesión era avanzar en la racionalización reduciendo el área frontal tanto como fuera posible. Eso significaba para él, que quizás cuatro ruedas eran demasiado. Su pensamiento fue incorporar un giroscopio dentro de la elegante carrocería para mantener la estabilidad cuando se detuviera. Además, el automóvil percibiría los giros y se inclinaría en las curvas automáticamente, de forma muy similar a como un motociclista dobla una esquina.
El primer prototipo de Gyron fue construido por el famoso futurista Syd Mead y Bill Dayton. Tenía capacidad para cuatro y un elegante techo de burbuja. Mientras los dos diseñadores completaban el modelo en arcilla, hubo varias controversias muy fuertes con sus jefes hasta el extremo de abandonar Ford poco después de presentarse en sociedad llegando finalmente a mostrar un modelo que en lugar de un giroscopio como se había planeado originalmente, del automóvil brotaban dos ridículas «ruedas de entrenamiento» para mantenerlo en posición vertical, cuando el coche se detenía. Con los diseñadores originales bastante indignados por lo que se había convertido en un enfoque novedoso para el diseño de automóviles, ni Mead ni Tremulis durarían mucho más tiempo en Ford y fueron despedidos en febrero de 1963.
Después de eso, Tremulis decidió comenzar su propia consultoría. Un encuentro casual con el compañero diseñador Chuck Jordan, dio comienzo al proyecto Gyronaut.
Jordan le había preguntado a Tremulis cuáles serían sus próximos pasos y si necesitaba un diseñador y Tremulis, por sorpresa decidió decirle a Jordan que estaba decidido a construir iba a construir la motocicleta más rápida del mundo.
Como sucesor directo del Ford Gyron, llamó a su proyecto de motocicleta Gyronaut y estableció como primera tarea, para enfrentarse a sus críticos, definir públicamente sus objetivos para que todo el mundo viera y juzgara.
Escribió un artículo para Automobile Quarterly explicando su propuesta de Ford Gyronaut 999. Originalmente destinado a ser alimentado por un motor de Fairlane V8 preparado por Carroll Shelby, debía estabilizarse hacia adelante y hacia atrás con sendos giroscopios. La disposición de motocicleta tipo Gyron con sus dos ruedas en línea permitía el área de plano frontal más pequeño posible. El proyecto en ese momento pasó a denominarse Ford Cobra V8 Gyronaut y así a principios de 1964, la representación de Gyronaut llevaba con orgullo el logotipo Cobra de Carroll Shelby estampado en su costado.
Aprovechó la experiencia de sus años de trabajo para agilizar la investigación en el diseño de un cuerpo de carrocería lo justo para recibir al piloto y todos los mecanismos necesarios.
Ya sin obstáculos ni burocracia, estaba dispuesto a demostrar de una vez por todas que toda su filosofía de carrera de diseño de ir más rápido con la menor potencia, era un proyecto digno y para aprender y sacar conclusiones para logar un objetivo tan ambicioso se fue al mejor campo de pruebas para lo último en velocidad pura: la Semana de la Velocidad de 1963 en el lago salado de Bonneville Salt Flats en Utah.
El plan inicial de Gyronaut era correr con el motor V8 y los giroscopios. Shelby American envió un Fairlane Cobra preparado para carreras a Logghe Bros., el constructor de chasis, para la realización del bastidor del Gyronaut. Sin embargo, a medida que pasaba el tiempo, no se proporcionarían los giroscopios al esfuerzo y el motor V8 todavía tenía problemas que resolver y por ello se decidió correr con los probados y verdaderos motores gemelos Triumph Bonneville que habían funcionado tan bien en los proyectos Cannibals II y V y así se construyó el Gyronaut X-1 y el Ford Cobra V8 Gyronaut se quedó en papel y su motor se perdió. Solo se completó la Gyronaut X-1 con motor bimotor Triumph, que se convirtió en la motocicleta más rápida del mundo en 1966.
Una vez conocido el quehacer durante su estancia en Ford y las inquietudes de Alex Tremulis, así como su relación con Carroll Shelby, no resulta extraño que su pasión por la aerodinámica y más aún después de visitar el festival de Bonneville por primera vez, su obsesión por la estabilidad a alta velocidad, le llevara a experimentar personalmente y en sus propio coche de calle, soluciones prácticamente exclusivas de competición y que empezaban en aquellos años de modo muy incipiente aún.
Durante 1965 Shelby estaba preparando el modelo 66 y se hizo un único prototipo con un llamativo spoiler en el capot trasero y en todo el ancho de la carrocería que finalmente no pasaría a la serie.
Hasta aquí parece una historia normal, pero sin embargo la curiosa historia de ese “spolier perdido” del 66 fue otra muy diferente.
Tremulis empezó a hacer estudios para crear ya a comienzo de 1965 un alerón trasero para el Mustang fastback 65 blanco de su esposa Chrissie y todo parece indicar que su solución final fue decisiva en el diseño trasero de uno de los muscle cars más emblemáticos de todos los tiempos: el Mustang GT350 y GT500, aparecidos en 1967.
Tremulis realizó varios intentos para lograr un Mustang más estable en situaciones de alta velocidad ya que el diseño fastback tenía tendencia a que su parte delantera se volviera muy ligera a altas velocidades. Tras estudiar el problema se convenció de que un alerón colocado en la parte trasera crearía la fuerza aerodinámica necesaria para mantener la parte delantera del Mustang hacia abajo y proporcionar estabilidad durante las carreras en circuitos donde se pudieran alcanzar velocidades muy altas. Las siguientes fotos documentan sus esfuerzos para crear el spoiler para el Mustang de 1965, pero también su relato de primera mano de presentar el concepto a Carroll Shelby y finalmente demostrar su spoiler de alta velocidad en el Bonneville Slat Flats.
Hacia mediados de 1965 el primer spoiler tiene forma de arcilla. Los moldes de fibra de vidrio se tomarían directamente de la arcilla para hacer un «negativo» de la parte deseada. Luego, una pieza de fibra de vidrio «positiva» podría moldearse a partir del tapón, haciendo un duplicado idéntico de la pieza de arcilla, ahora en fibra de vidrio.
El hombre que en la foto esculpe el spoiler en arcilla, parece ser Vince Gardner, que también había trabajado con Tremulis en Auburn-Cord-Duesenberg en la década de 1930. Siendo también Gardner construiría la carrocería de fibra de vidrio del Gyronaut.
El Mustang rojo es de un propietario desconocido y el blanco es el de su esposa que fue usado como mula de prueba para las carreras de alta velocidad.
En dos fotos se puede apreciar éste último aún sin el spoiler instalado y en las demás ya se aprecia que ambos coches recibirían el spoiler, siendo evidente que el rojo fue el primero y que en éste se probaron otras modificaciones como el rediseño de la parrilla delantera y una discreta toma de aire sobre el capot delantero.
Algunas fotos en color parecen hechas para una campaña de marketing dirigida a los nuevos spoilers. El hombre de la camisa a cuadros en las fotos es Jim Gaylord, un viejo amigo de Alex Tremulis.
En la década de 1970, Tremulis se convertiría en el hombre de marketing de Gaylord a cargo de la publicidad de los módulos de encendido electrónico «Compu-Spark» de esa marca. Resulta bastante posible que el automóvil rojo fuera propiedad de Gaylord y que el spoiler se comercializara conjuntamente por los dos empresarios.
Durante la sesión de fotos, Tremulis (con gafas y bigote) parece ilustrar a Gaylord cómo el flujo de aire sobre el alerón, crea carga aerodinámica a altas velocidades. En esas fotos la toma de aire del capot delantero se eliminó.
Probablemente las otras fotos son las primeras fotos del spoiler en el coche de Chrissie. Además del nuevo spoiler, su automóvil luce nuevas rayas de rally, una en el centro en la parte delantera y dos en la cubierta en la parte trasera. Las rayas probablemente se agregaron para resaltar el perfil y el contorno del alerón en la pintura blanca, algo con lo que Tremulis estaba muy familiarizado en sus tres décadas de diseño automovilístico.
Ilustrando claramente las tapas de la cubierta moldeadas y la entrada con llave, estas fotos parecen estar nuevamente dirigidas a un folleto para resaltar las nuevas piezas del cuerpo.
El pony car de Chrissie aparece en el lugar de Walt Arfons, donde se está preparando el Wingfoot Express II para una carrera de prueba en una pista de aterrizaje en Ohio. Para septiembre de 1965, el Wingfoot Express estaba en Bonneville experimentando sus últimos intentos de récord de velocidad en tierra. En un acuerdo especial con Goodyear, Tremulis ayudó con el diseño del auto récord de Arfons a cambio de dejarle un tiempo privado en pista en Bonneville para las carreras de Gyronaut.
septiembre de 1965septiembre de 1965
Arriba y a la izquierda, el auto de Chrissie junto al aerodinámico Goldenrod de Bob y Bill Summers durante lo que parece una prueba preliminar. Excepto por el spoiler y las rayas, el 2 + 2 sigue apareciendo de serie.
Fue durante una entrevista en 1974, cuando Alex Tremulis comentó sus razones para construir el spoiler y la reunión que tuvo con Carroll Shelby.
Al tratar de resolver los problemas de suspensión del Gyronaut X-I, fue necesario hacer una serie de viajes a las tiendas y expertos en el área de Los Ángeles. Tremulis conducía un Mustang de 1965 que pertenecía a su esposa, Chrissie.
Tremulis estaba experimentando con un alerón, una lámina de aire horizontal en la parte trasera del automóvil, que esperaba sirviera para sujetar la cola a alta velocidad. Ya había corrido a 125 mph (200 km/h) sobre el lago salado y el coche se manejaba estupendamente, pero eso no era lo suficientemente rápido para la prueba real.
Mientras estaba en el área de Los Ángeles, decidió mostrarle el Mustang equipado con spoiler a Carroll Shelby y curiosamente no estuvieron de acuerdo sobre el efecto que el spoiler tendría en el Mustang. Shelby creía que podría tender a empujar la trasera hacia abajo y acentuar el hábito de los Mustangs de levantar el morro a aproximadamente 130 mph (208,5 km/h). Tremulis teorizó que su spoiler crearía un nuevo vórtice de alta velocidad que tendería a aspirar aire debajo del automóvil y a mantener la parte delantera hacia abajo. Probar su teoría requería una mayor velocidad punta.
Gracias a unos neumáticos de mayor diámetro para conseguir alargar el desarrollo final y merced a la ayuda total de su amigo Joe Granatelli (STP) se instaló una sobrealimentación en el Mustang para conseguir pasar de 271 CV a 420 CV.
El coche alcanzó la máxima resistencia aerodinámica de la carrocería, antes de perforar dos pistones mientras estaba rodando a 155 mph (248,6 km/h)
El Mustang de Chrissie llevaba ya entonces instalada la toma del capó delantero, unas llantas Cragar y el sobrealimentador de Granatelli.
En cualquier caso, después de carreras estables a mediados de los años 50, finalmente se demostró que el concepto de spoiler del Mustang era útil a altas velocidades. Se desconoce dónde está este automóvil hoy, pero la sal de Bonneville combinada con el duro invierno de Detroit probablemente no fue un buen augurio para su supervivencia.
A finales de los años sesenta, este spoiler único se comercializó como potencialmente el primero colocado en un automóvil de producción estadounidense y por aquellos años el Mustang era el automóvil más popular para personalizar con diferentes complementos de todo tipo de fabricantes, tanto de alta calidad como de peor calidad.
Sin duda, se necesitaría una investigación a fondo para determinar qué alerón fue el primero de hecho y también si Tremulis tuvo alguna influencia en el prototipo Shelby Mustang 66 GT 350 VIN 6S319 que incorporó el primer alerón trasero instalado por la factoría Shelby, pero que no salió de fábrica hasta la producción 67. Las fotos muestran que la solución es prácticamente calcada a excepción de que Tremulis lo hizo de una pieza sujeta al capó posterior y Shelby de tres, una fijada al capó y dos pequeñas colas en la carrocería y está perfectamente constatado que a Shelby, Tremulis le enseñó su solución antes de fabricarse el ejemplar 6S319.
Si Carroll Shelby defendía que el morro se volvería inestable a alta velocidad ¿Por qué lo instaló en todos sus coches a partir de 1967? ¿Por qué no puso ningún deflector en el morro, a semejanza del instalado de fábrica por Ford en el Mustang Boss 302, para crear apoyo en el tren delantero? ¿fue tan sólo una customización para distinguir claramente sus coches, en la guerra de los muscle cars en USA ?
¿Alguien sabe la respuesta sobre el spoiler originario de Tremulis?
Josele
