Muy a menudo las cosas no son lo que parecen y en la larga y exitosa carrera automovilística de Carroll Shelby como piloto y especialmente como constructor, la historia a veces no es como nos la han contado.
Shelby no quería hacer el programa Mustang. Se lo confesó abiertamente a Chuck Cantwell mientras le contrataba. Pero fue una especie de favor para Lee Iaccoca, ya que éste le había proporcionado motores para los Cobras y por eso estaba en deuda con él.
Iaccoca quería hacer un coche de alto rendimiento sobre la base del Mustang y estaba en camino la variante fastback de este modelo. Al verlo Carroll Shelby se lo pensó mejor y aceptó.
Cantwell trabajó como ingeniero de proyectos en Los Ángeles durante los años dorados de la marca Shelby y fue en la práctica “el padre” y responsable de los GT350 de calle y de carrera, entre otras cosas, supervisando también el rendimiento y las pruebas del prototipo para el Shelby Mustang GT 350 R, trabajando estrechamente con pilotos legendarios de Shelby como el malogrado Ken Miles, que hizo un trabajo excepcional de desarrollo y puesta a punto de suspensiones y bastidor, como piloto de pruebas incansable de la unidad prototipo del GT350R y que posteriormente compitió en el SCCA al principio del desarrollo de este modelo.
Se hicieron innumerables pruebas y ajustes con un largo desarrollo de las suspensiones, especialmente de las delanteras, hasta conseguir que el coche tuviese ningún tipo de subviraje y consiguiendo un gran aplomo, optimizando así la conducción. También se incorporó desde el primer momento las barras de tracción y por supuesto, la gran barra antivuelco que tenían los coches de serie. Un dato que resulta muy curioso de que todos y cada uno de los modelos R se probaran en pista antes de ponerlos a la venta.
El primer chasis se estrenó en competición por Ken Miles en Green Valley logrando su primera victoria y causando una gran impresión entre a competencia dada la agilidad y las elevadas prestaciones del coche en carrera, corriendo luego el piloto Jerry Titus con ese mismo chasis en Pomona.
La plataforma base del Mustang era muy sólida y sólo fué cuestión de ir buscando y afinando los ajustes para con seguir un óptimo rendimiento.
Chuck Cantwell, por su parte antes de ser contratado por Shelby, había trabajado y conducido con varios MG y turismos modificados, pero casi siempre coches de pequeño tamaño, antes de ser enfrentarse al reto del Mustang.
El GT350R sin embargo era un automóvil de mayor tamaño (440 cms) y se sentía más grande a la hora de conducirlo, aunque era un coche muy controlable. Al comienzo de su desarrollo, sus motores sólo disponían de alrededor de 340 o 350 CV, pero todos los que lo probaban decían que era un coche muy cómodo y agradable para conducirlo y para apurar sus posibilidades.
Cantwell había aprendido el circuito en Willow Springs, yendo de copiloto con Ken Miles. Y lo que normalmente no sería una experiencia muy cómoda, para él fue una oportunidad única que tuvo, tanto para reconocer y memorizar la pista, como las reacciones del coche que él había estado desarrollado y vaya si la aprovechó. Aprendió las pautas y trucos para seguir a otros vehículos en pista de modo bastante rápido, tanto que luego le dejaron pilotar en algunas pruebas hasta que terminó finalmente como responsable absoluto de las pruebas de desarrollo.
Como Ford había hecho desde el principio de la comercialización varias unidades de Mustangs para rally (para Inglaterra y Francia en especial), ya se había iniciado un programa sencillo de desarrollo y pruebas, pero tenían algunas ideas más sobre qué hacer y hacia donde dirigir las mejoras.
Cuando Cantwell llegó al nuevo programa, la configuración estaba más o menos decidida y una de las premisas básicas era la de tener suficientes componentes sin tener que recurrir a un gran número de piezas especiales, para poder convertirlo fácilmente en un coche de carreras. Se negoció ese aspecto con el SCCA y se fueron haciendo pruebas de desarrollo viendo satisfactoriamente que todas las configuraciones funcionaban y que el coche respondía de manera clara a cualquier prueba que se hacía.
No presentaba apenas problemas importantes que hubiera que resolver: era solo cuestión de hacer la configuración correcta del chasis y decidir qué neumáticos usar. Ni siquiera el coche pedía ser muy riguroso a este respecto porque admitía un amplio margen de ajustes y solo la finura del probador dejaba claro, cual era el óptimo.
No había muchas opciones en neumáticos en ese momento. Se empezó utilizando neumáticos de serie inicialmente, hasta que Goodyear sacó una mezcla distinta que el propio Cantwell se encargó de probar en Willow Springs, consiguiendo casi de manera inmediata rebajar su mejor tiempo en 2,5 segundos. Pero sin que se sepa exactamente el motivo, Shelby no dispuso de ese neumático durante todo el primer año de competición, teniendo que hacerlo con gomas de serie.
El GT 350 R surgió para derrotar a los Corvettes y a la clase B-Production de SCCA y ese objetivo se consiguió satisfactoriamente. Jerry Titus era un conductor bastante agresivo y después de haber competido en la costa oeste, solo había dos coches que eran la referencia: el Sunbeam Tiger de Jim Adams y el Jaguar de Merle Brennan. El Jaguar estuvo siendo un rival duro por un tiempo, pero Adams fue realmente la competencia más dura ya que contaba con el mejor Sunbeam Tiger del país.
Dentro de los mismos Shelby, el equipo más firme y con un coche rapidísimo, lo representaba el que más adelante sería campeón de Trans-Am, Indy y Can-Am, Mark Donohue. Mark disponía de un motor especial para él que tenía más potencia que el resto de los Shelbys y su mayor baza era esa, pero además utilizaba a menudo neumáticos de mayores dimensiones en la parte trasera, lo que a veces le causaba problemas, pero al conseguir alargar el desarrollo final hacía que tuviese el coche más rápido, lo que le daba una ventaja sustancial en muchos circuitos.
Josele
